在“一带一路”战略理念和中国城镇化高速发展的推动下，中国轨道车辆制造业进入了前所未有的持续高速发展期，2030年前的复合年均增长率可达30%。对车体铝型材深加工是中国业的一大特点，这可推材应用，加速循环，降低废料运输成本，降低车辆制造成本，给企业带来可观的经济效益。在“一带一路”的国家战略引领下，轨道线路特别是高铁线路建设成为了先锋。中国铝加工业应这股千载难逢的强劲东风，加大“走出去”的力度，努力在世界上做大做强。
　　
　　日本是世界上首个建成商业化高速铁路的国家，1964年10月1日，东海道新干线正式通车运营，速度210km/h，车体是用5083和6061合金制造的。用制造轨道车辆车体是日本开的先河，1962年日本山阳电气化铁路为了减轻车辆质量第一次采用5083及6061铝合金代替碳钢制造车体。2008年中国第一条高速铁路——京津高铁线投入运营，车辆及车头是全铝的。所谓全铝的就是在现有技术条件下凡是可用铝合金代替其他材料制造的零部件都是铝的，同时在经济上是有利的。至2015年，中国的高速铁路通车里程15000km，成为世界上最长的，而且在成套装备制造、道路修建、经营管理等技术与经验方面均居世界顶尖水平。
　　
　　现在，凡是速度大于200km/h的高铁车辆与磁悬浮车辆都已全部铝化，其他轨道车辆厢体的铝化率也已超过40%，但日本的要高一些已达50%。轨道车辆是一个庞大的家族，包括：高速铁路，中、低速磁悬浮线，地铁、高架城轨、市域快轨、城际高速、市区单轨、磁悬浮车辆等。磁悬浮车辆不管速度高低都必须是铝的；单轨车辆有两种：悬挂式与骑距式。
　　客运轨道交通用铝进入持续高速增长阶段
　　
　　自2014年起中国经济发展进入新常态时期，也就是说在速度上迈进中高速时代。但是对轨道交通行业来说仍处于高速阶段，并至少要持续到2030年，在此期间，随着轨道交通的发展，其装备制造用铝材的复合年均增长率（CAGR）应当在22%以上，这种增长可分为两阶段，2014年至2022年的为25%，2023年至2030年的为18%。驱动轨道交通用铝持续高速发展的动力来自两台引擎：“一带一路”战略的实施与推进；国内高速铁路网进入运营期与新建线路的推进，以及城市轨道交通大建设期到来的拉动。
　　
　　“十三五”期间中国高铁仍处于高峰建设阶段，同时以区域大城市为中心的城际铁路建设也已进入高速阶段。过去的10年是中国高速轨道交通快速发展的10年，“四纵四横”高速铁路干线已成型，根据铁路“十三五”规划：到2020年，全国铁路营运里程将达到14万km~15万km，其中高速铁路5万km~6万km，预计“十三五”期间高速铁路总竣工里程将达3.3万km，比“十二五”末的1.6万km翻1.0625番，基本建成高速铁路网骨架。但国内高铁的建设还在紧锣密鼓地进行。例如长5700km的沿海大高铁正在作开工前的准备工作，它从大连出发，进入世界最长的渤海湾大隧道，在烟台爬出来，沿着黄海、东海、南海以350km/h的高速滑行，达到广东海安又进入琼州海峡水下隧道，爬上地面后沿着海南岛东侧南下，直指终点站三亚，一路经过11个省市区。

    综上所述，铝型材用量持续增长，铝型材加工技术要求越来越严格，铝型材厂家得不断完善自己，来面对这个发展趋势！